電池損壞會造成不菲的花費。徹底更換則意味著購買新的電池模組，而且無法保證之后不再更換。其實，只要更換單個電池模塊就足夠了。保時捷展示了如何這樣做。

到2030年，純電驅(qū)動的保時捷新車銷售比例將超過80%。第一步已經(jīng)邁出：迄今為止，保時捷已將近90 000輛Taycan推向市場。根據(jù)該公司聲明，其中只有1%(即大約900輛)已被發(fā)現(xiàn)存在所謂的電池問題。

保時捷確定投訴的類型，并將其列為錯誤存儲器中的條目。未來，這家汽車制造商希望不再更換整個電池模組，而只是更換單個電池模塊，不僅是為了客戶和環(huán)境，同樣也是為了自己的成本。

汽車企業(yè)在向電氣化轉(zhuǎn)變的過程中面臨著巨大的銷售損失。原因在于，與燃油車相比，電動汽車需要維護的地方要少得多，而且不需要更換火花塞或更換機油。這些都在徹底顛覆汽車維修車間的工作內(nèi)容。建議商業(yè)機構(gòu)將來能夠在自己的車間內(nèi)推出所有與汽車相關(guān)的服務(wù)，以保證其內(nèi)在附加值。保時捷也知道這一點，并將電池視為未來的新的收入來源。

擁有復(fù)雜、多級的高壓電池服務(wù)理念，汽車制造商希望能夠在未來建立新的商業(yè)模式，同時保護環(huán)境。

第一批數(shù)據(jù)已經(jīng)證實這個想法是可行的：在已經(jīng)提到的900輛純電Taycan中，幾乎80%的問題都得到了解決，沒有出現(xiàn)任何讓技術(shù)人員不得不更換整個電池的問題。那么保時捷是從哪里獲得這些數(shù)據(jù)的?到目前為止，每個問題報告都必須送到保時捷位于祖文豪森的總部。通過這種方式，公司希望跟蹤可能的錯誤來源并盡快消除它們。因此，早在技術(shù)開發(fā)階段，制造商不僅關(guān)注工業(yè)化和高度自動化的量產(chǎn)，還關(guān)注如何使維修變得容易，以及如何在使用階段盡可能簡單地安裝電池。

這就是目前在全德國范圍內(nèi)建立經(jīng)過認證的保時捷中心的原因之一。其中八家計劃于2022年底開放。此外，這家跑車制造商正在建立配備專業(yè)人員和特殊工具的高壓電池服務(wù)站點。計劃今年年底前建立80個高壓電池服務(wù)站點，到2025年將建立370個。還計劃聘用汽車高壓專家，以便能夠為客戶提供無縫的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

并非每個車間員工都可以維修Taycan。因為配備了800伏的系統(tǒng)電壓，這款保時捷的維修有著明確的責(zé)任范圍，可將其分為三個資質(zhì)等級：電氣指導(dǎo)人員、高壓技術(shù)人員和高壓專家。只有后者才能夠?qū)Ω邏弘姵剡M行維修。為了獲得這樣的授權(quán)，申請人必須經(jīng)過多達數(shù)天的培訓(xùn)。

修復(fù)一個有缺陷的電池是很耗時的。據(jù)該公司稱，更換一個電池模塊可能需要4天時間。保時捷不想讓員工在從事體力勞動的過程中同時承受心理壓力，而且有時還要穿著絕緣防護服。當(dāng)然，未來通過優(yōu)化操作規(guī)程應(yīng)該能大大減少這個時間。

無論采用哪種方式，更換模塊都算不上便宜：人工成本約為5000歐元，估計需要更換的模塊的價格約為1000歐元�？偣残枰�6000歐元。雖然看起來費用很高，但是與更換整個電池(有時可能花費超過20 000歐元)相比，還是相當(dāng)便宜的。而且，這種方式也有利于之后進行的維修工作：這種方式也適用于純電動Macan。

順便說一句，從電動汽車中更換下來的還能發(fā)揮作用的電池模塊可以安裝在固定式儲能系統(tǒng)中，煥發(fā)電池的第二次生命。此外，保時捷不斷致力于實現(xiàn)“現(xiàn)有的回收流程，旨在提高循環(huán)中原材料的比例，并在新電池中再次使用”。

來源：網(wǎng)絡(luò)

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